«Πίνοντας ήλιο κορινθιακό» Ο. Ελύτης

Πίνοντας ήλιο κορινθιακό
Διαβάζοντας τα μάρμαρα
Δρασκελίζοντας αμπέλια θάλασσες
Σημαδεύοντας με το καμάκι
Ένα τάμα ψάρι που γλιστρά
Βρήκα τα φύλλα που ο ψαλμός του ήλιου αποστηθίζει*Τη ζωντανή στεριά που ο πόθος χαίρεται
Ν’ ανοίγει.
Πίνω νερό κόβω καρπό
Χώνω το χέρι μου στις φυλλωσιές του ανέμου
Οι λεμονιές αρδεύουνε τη γύρη της καλοκαιριάς
Τα πράσινα πουλιά σκίζουν τα όνειρά μου
Φεύγω με μια ματιά
Ματιά πλατιά όπου ο κόσμος ξαναγίνεται
Όμορφος από την αρχή στα μέτρα της καρδιάς.

Ο. Ελύτης

ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΟΙΗΜΑΤΟΣ


Το ποίημα ανήκει στη συλλογή  Ήλιος ο πρώτος που κυκλοφόρησε το 1943, τη περίοδο της κατοχής  αλλά είναι γεμάτο αισιοδοξία και θετικά συναισθήματα, αντιδρώντας στην ασχήμια και στον πόνο του πολέμου. Η ομορφιά και η θετική ενέργεια του ποιήματος είναι απόρροια της επαφής του ποιητή με τη φύση, η οποία τον πλημμυρίζει με χαρά και τον κάνει να ονειρεύεται ένα καινούριο κόσμο καλύτερο, πλασμένο στα μέτρα της καρδιάς.
   
Βασικά μορφικά γνωρίσματα:
• Γλώσσα πλούσια, παραστατική και λυρική
• Στο ποίημα υπάρχει κάποιος θεματικός ιστός, ειρμός και νοηματική αλληλουχία.
• Εικονοπλαστική φαντασία
• Αποθέωση των αισθήσεων
• Φυσιολατρική δημιουργική διάθεση
Η σχέση του Ελύτη με τη φύση
Η ελληνική φύση είναι οργανικό στοιχείο στην ποίηση του Ελύτη. Είναι ένα σύνολο φαινόμενων που έχουν ως χαρακτηριστικό γνώρισμά τους την αέναη κίνηση. Τα φυσικά στοιχεία έχουν ανθρώπινες ιδιότητες, συμπλέκονται με τους ανθρώπους.
 Ο ποιητής με τις τέσσερις μετοχές που χρησιμοποιεί («Πίνοντας», «Διαβάζοντας», Δρασκελίζοντας», «Σημαδεύοντας») φαίνεται να απολαμβάνει με όλες τις αισθήσεις του το ελληνικό τοπίο: τον ήλιο, τα μάρμαρα, τα αμπέλια, τις θάλασσες, όλα στοιχεία αλληλένδετα με την ελληνική φύση και παράδοση.
Χώρος : ελληνική καλοκαιρινή φύση Χρόνος: Παρόν Γλώσσα : Απλή Δημοτική Ύφος: απλό , ζωηρό.
Θέμα ποιήματος : Οι εμπειρίες του ποιητή απ΄την επαφή του με τη φύση που τον γεμίζουν αισιοδοξία και χαρά.

Πρώτη ενότητα
Παρουσιάζονται εικόνες από το ελληνικό φυσικό τοπίο, το οποίο ο ποιητής δείχνει να το απολαμβάνει αναπτύσσοντας μια άμεση και βιωματική σχέση με αυτό και μετέχοντας  με όλες του τις αισθήσεις. Ο ήλιος, τα μάρμαρα, οι απέραντες εκτάσεις με αμπέλια που απλώνονται σαν τη θάλασσα, η θάλασσα που συνυπάρχει αρμονικά με τη στεριά συνθέτουν το εληνικό τοπίο που προβάλλεται σε όλο του το μεγαλείο.
Στίχος 1:  Ο ποιητής όχο μόνο απολαμβάνει τον ήλιο αλλά ρουφάει κυριολεκτικά την κάθε του σταγόνα.
Στίχος 2:  Παρατηρεί τα μάρμαρα, έρχεται σε επαφή με τον πλούτο του αρχαίου ελληνικού πολιτισμού.
Στίχος 3:  Βαδίζει μέσα στις μεγάλες εκτάσεις αμπελιών που θυμίζουν θάλασσα.
Στίχοι 4-5: Έρχεται σε επαφή με τη θάλασσα και ασχολείται με τη δραστηριότητα του ψαρέματος.

Στίχοι 6-8:  Ο ποιητής, συμμετέχοντας στις ομορφιές της φύσης με όλες του τις αισθήσεις, κατορθώνει να ακούσει το όμορφο τραγούδι της πλάσης και βλέπει τη στεριά να ανοίγει την αγκαλιά της για να τον υποδεχτεί.

Δεύτερη ενότητα 
Ο ποιητής χαίρεται τα πολύτιμα δώρα της φύσης, αναζωογονείται, γεμίζει αισιοδοξία και παρά τις δύσκολες συνθήκες μπορεί να ονειρεύεται έναν καλύτερο κόσμο.
Στίχος 9:  Ο ποιητής απολαμβάνει τα δώρα της φύσης.
Στίχος 10:  Ο ποιητής μπορεί να νιώσει τη δύναμη του ανέμου.
Στίχος 11:  Οι λεμονιές χαρίζουνε στη φύση τη γύρη τους.
Στίχος 12:  Τα πράσινα(χρώμα αισιοδοξίας) πουλιά περνούν μέσα από τα όνειρα του ποιητή που ελπίζει σε έναν όμορφο κόσμο.
Στίχος 13:  Μέσα από την επαφή του με τη φύση, ξεφεύγει από τη δυσάρεστη πραγματικότητα και ξεκινά το ταξίδι του για έναν άλλο κόσμο.
Στίχοι 14-15:  Ο κόσμος αυτός είναι γεμάτος φως και ελπίδα, πλασμένος με τις αξίες της καρδιάς και της αγάπης.

Ερμηνευτικά σχόλια
«Διαβάζοντας τα μάρμαρα» : γνωριμία με τον αρχαίο πολιτισμό
«Αμπέλια θάλασσες» : αμπέλια και θάλασσες ή αμπέλια σαν θάλασσες (το αμπέλι και η θάλασσα αποτελούν χαρακτηριστικά στοιχεία της Κορίνθου)
«Ένα τάμα ψάρι»: μεταφορικά το ψάρεμα. Το τάμα προέρχεται από το χώρο της θρησκείας και το ψάρι από το χώρο της ελληνικής αλιείας.
«Τα φύλλα που ο ψαλμός του ήλιου αποστηθίζει»: το φως του ήλιου «διαβάζει» τα φύλλα , ο ήλιος στρέφεται προς τα φύλλα ενώ κανονικά τα φύλλα κατευθύνονται προς το σημείο του ήλιου για να δεσμεύσουν το φως του.
«Τη ζωντανή στεριά που ο πόθος χαίρεται»/ Ν’ ανοίγει» : ο ποιητής αποκαλύπτει τις χαρές της στεριάς
«Χώνω το χέρι μου στις φυλλωσιές του ανέμου»: ο άνεμος εμφανίζεται σαν στερεή ύλη που ο ποιητής μπορεί να αγγίξει.
«Οι λεμονιές αρδεύουνε τη γύρη της καλοκαιριάς» : Υπερρεαλιστική εικόνα , οι λεμονιές σε ανθοφορία.
«Φεύγω με μια ματιά …… όπου ο κόσμος ξαναγίνεται. Όμορφος απ’ την αρχή στα μέτρα της καρδιάς»: ο ποιητής φαντάζεται ένα κόσμο που ξαναγίνεται όμορφος.
Σχήματα Λόγου
Μεταφορές: πίνοντας ήλιο, διαβάζοντας τα μάρμαρα, ένα τάμα ψάρι που γλιστρά, οι λεμονιές αρδεύουνε τη γύρη, τα πράσινα πουλιά σκίζουν τα όνειρά μου.
Προσωποποιήσεις: ο ψαλμός του ήλιου αποστηθίζει, τη ζωντανή στεριά που ο πόθος χαίρεται ν’ ανοίγει κ.α.
Παρομοιώσεις: αμπέλια θάλασσες, τάμα ψάρι
Ασύνδετο: Σε όλο το ποίημα παρατηρείται ασύνδετο σχήμα . Σημεία στίξης υπάρχουν μόνο στο τέλος καθεμιάς από τις δύο στροφές.
Επαναλήψεις: στ. 1 και 9, 1 και 6, 13 και 14.
Εικόνες: Πίνοντας ήλιο κορινθιακό, διαβάζοντας τα μάρμαρα, δρασκελίζοντας αμπέλια θάλασσες, σημαδεύοντας με το καμάκι Ένα τάμα ψάρι που γλιστρά, βρήκα τα φύλλα που ο ψαλμός του ήλιου αποστηθίζει, τη ζωντανή στεριά που ο πόθος χαίρεται, πίνω νερό κόβω καρπό χώνω το χέρι μου στις φυλλωσιές του ανέμου, τα πράσινα πουλιά σκίζουν τα όνειρά μου, φεύγω με μια ματιά ματιά πλατιά όπου ο κόσμος ξαναγίνεται όμορφος απ’ την αρχή στα μέτρα της καρδιάς.
Αντιθέσεις : στ. 3 και 7 , τα  αντιθετικά  ζευγάρια των τεσσάρων στοιχείων της φύσης νερού (θάλασσες)-φωτιάς (ήλιο), αέρα (ανέμου)-γης (στεριά) και της σχέσης μεταξύ των στοιχείων αυτών (Πίνοντας ήλιο, στις φυλλωσιές του ανέμου).
 Παρηχήσεις του ρ: στιχ. 9 «… Πίνω νερό κόβω καρπό …»

Στιχουργική

 Ελεύθερος στίχος , χωρίς μέτρο και συγκεκριμένο αριθμό συλλαβών σε κάθε στίχο, χωρίς ομοιοκαταληξία.

Γνωρίσματα μορφής του ποιήματος
 Υπερρεαλιστικά στοιχεία και εικόνες.
Ελεύθερος στίχος απαλλαγμένος από τους κανόνες της παραδοσιακής ποίησης.
Κυριαρχία των αισθήσεων.
Γλώσσα πλούσια, λυρική και παραστατική.

Χρήση ζωηρών εικόνων.  

23 ΑΠΡΙΛΙΟΥ 1882- Έναρξη των εργασιών διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου.

«Τον Ισθμό ούτε να τον οχυρώσετε, ούτε να τον σκάψετε», απεφάνθη η Πυθία...

Από μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων προκύπτει ότι ο Περίανδρος ήταν ο πρώτος που σκέφθηκε και τη διάνοιξη του Ισθμού, γύρω στο 602 π.Χ. Γρήγορα, όμως, εγκατέλειψε το σχέδιο του, από το φόβο ότι θα προκαλούσε την οργή των Θεών, έπειτα από το χρησμό της Πυθίας που έλεγε: «Ισθμόν δε μη πυργούτε μήδ’ ορύσσετε. Ζευς γαρ έθηκε νήσον η κ’ εβούλετο». Το πιθανότερο είναι ότι ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς των διαφόρων ναών, που φοβήθηκαν ότι διανοίγοντας τον Ισθμό θα έχαναν τα πλούσια δώρα και αφιερώματα των εμπόρων, που δεν θα είχαν πια λόγο να μένουν στην Κόρινθο. Ο βασικός, όμως, λόγος που ανάγκασε τον Περίανδρο να εγκαταλείψει το σχέδιό του δεν ήταν η θεϊκή οργή αυτή καθαυτή, αλλά οι τεράστιες τεχνικές δυσκολίες εκτέλεσης του έργου και τα οικονομικά συμφέροντα της Κορίνθου, που επιθυμούσε να διατηρήσει την προνομιούχο θέση της ως «κλειδούχος» του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μεσογείου. Άλλωστε, η συνέχιση του «περάσματος» των πλοίων δια της «διόλκου» δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα προβλήματα στην Κόρινθο, διότι τα τότε πλοία ήταν μικρών διαστάσεων (τριήρεις) και η μυϊκή δύναμη των δούλων και των ζώων ήταν επαρκής για το σκοπό αυτό.
Τρεις αιώνες αργότερα, το 307 π.Χ., ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε να θέσει σ’ εφαρμογή το ίδιο σχέδιο, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι Μηχανικοί που έφερε γι’ αυτό το σκοπό τον διαβεβαίωσαν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από τον Σαρωνικό ήταν τέτοια που με την τομή του Ισθμού τα νερά του Κορινθιακού που θα χύνονταν στον Σαρωνικό θα τον πλημμύριζαν, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών.

Κατά τη ρωμαϊκή εποχή, ο Ιούλιος Καίσαρ το 44 π.Χ. και ο Καλιγούλας το 37 π.Χ. έκαναν ανάλογα σχέδια, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Στα σχέδια αυτά βασίσθηκε ο Νέρωνας, όταν αποφάσισε το 66 μ.Χ. να πραγματοποιήσει το έργο. Οι εργασίες άρχισαν το 67 μ.Χ. και από τις δυο άκρες (Κορινθιακό – Σαρωνικό), και χρησιμοποιήθηκαν τότε χιλιάδες εργάτες. Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας, στις 28 Νοεμβρίου, δίδοντας το πρώτο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα.
Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 μ., σταμάτησαν όμως, όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα -που συνέβη λίγο μετά την επιστροφή του- το έργο εγκαταλείφθηκε. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθειά του αποδεικνύεται κι από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους, βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 μέτρων το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του.

Ο επόμενος που επιχείρησε να διανοίξει τη διώρυγα ήταν ο Ηρώδης ο Αττικός, αλλά οι προσπάθειες του σταμάτησαν σχεδόν αμέσως, όπως και αυτές των Βυζαντινών που ακολούθησαν. Αιώνες αργότερα, οι Ενετοί προσπάθησαν να διανοίξουν τον ισθμό ξεκινώντας, αυτή τη φορά, τις εκσκαφές από τον Κορινθιακό. Οι μεγάλες, όμως, δυσκολίες που συνάντησαν οδήγησαν και πάλι στη διακοπή των εργασιών.


Το τέλος της οθωμανικής κυριαρχίας βρήκε την Ελλάδα στο κατώφλι της βιομηχανικής εποχής. Οι συνθήκες ήταν πιο ευνοϊκές και ο κυβερνήτης Ιωάννης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε γενικότερα για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη σε ειδικό μηχανικό. Το κονδύλι, όμως, των 40 εκατομμυρίων χρυσών φράγκων που κρίθηκε αναγκαίο σύμφωνα με τον προϋπολογισμό δαπάνης για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο δε να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό. Έτσι, η προσπάθεια του κυβερνήτη εγκαταλείφθηκε.

Με τη Βιομηχανική Επανάσταση του 19ου αιώνα, η τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την υλοποίηση της πανάρχαιας ιδέας διόρυξης του Ισθμού. Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε αναγκαία από τη μελέτη των συνθηκών του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Έτσι, άρχισε η προσπάθεια εξεύρεσης κεφαλαίων από τη διεθνή χρηματαγορά. Η δια του Ισθμού οδός παρείχε δυο σημαντικά πλεονεκτήματα στη διεθνή ναυτιλία και κατ’ επέκταση στο διεθνές εμπόριο: Ασφάλεια και Οικονομία. Η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά δεν θα μείωνε μόνο τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα, αλλά και το κόστος μεταφοράς (ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος).

Μετά τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ, η Κυβέρνηση Ζαΐμη έλαβε την απόφαση τομής του Ισθμού και το Νοέμβριο του 1869 ψήφισε το νόμο της «περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Με το νόμο αυτό είχε δικαίωμα να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της Διώρυγας. Το ελληνικό δημόσιο κατακύρωσε το έργο το 1881 στον στρατηγό Στέφανο Τύρρ, μαζί με το προνόμιο εκμετάλλευσης της διώρυγας για 99 χρόνια.

Οι εργασίες διάνοιξης του Ισθμού της Κορίνθου άρχισαν το 1882 στις 23 Απριλίου. Η μελέτη πραγματοποιήθηκε από τον Ούγγρο Gerfer.
Οι μηχανικοί κινήθηκαν στα “χνάρια” που είχε χαράξει ο Νέρωνας θεωρώντας την ως οικονομικότερη και σωστότερη λύση. Για 8 χρόνια γινόταν εργασίες μέχρι που διακόπηκαν λόγο εξαντλήσεως των κεφαλαίων της εταιρείαςκαι τελικά έκλεισε.
 Συνέχεια στο όραμα έδωσε η ελληνική εταιρεία ” Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου” υπό τον Α.Συγγρό. Εργάστηκαν 2.500 άτομα με τα καλύτερα μηχανήματα της εποχής. Το έργο διήρκησε 11 χρόνια κάνοντας εγκαίνια 25 ιουλίου του 1893. 

Η ιστορία της Διώρυγας

Η τομή της Διώρυγας αποφασίστηκε από την Κυβέρνηση Ζαΐμη όταν τον Νοέμβριο του 1869 ψήφισε το νόμο της «περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Με το νόμο αυτό είχε δικαίωμα να παραχωρήσει σε εταιρεία ή ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμετάλλευσης της Διώρυγας. Το ελληνικό δημόσιο κατακύρωσε το έργο το 1881 στον στρατηγό Στέφανο Τύρρ, μαζί με το προνόμιο εκμετάλλευσης της διώρυγας για 99 χρόνια.

Οι εργασίες διάνοιξης ξεκίνησαν στις 23 Απριλίου 1882. Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Β. Gerfer, αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία, και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Daujats, αρχιμηχανικό της διώρυγας του Σουέζ. Για την τελική κατάληξη έγιναν μελέτες τριών χαράξεων. Ως η πιο σωστή και οικονομική, προκρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας. Υστερα, όμως, από 8 χρόνια, η εταιρεία αυτή διέκοψε τις εργασίες της -εξαιτίας της εξάντλησης όλων των κεφαλαίων της- και τελικά διαλύθηκε.

Τη συνέχιση του έργου ανέλαβε ελληνική εταιρεία με την επωνυμία «Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» υπό τον Ανδρέα Συγγρό, που ανέθεσε την εκτέλεση των εργασιών στην εργοληπτική εταιρεία του Α. Μάτσα, η οποία και αποπεράτωσε το έργο. Αυτό το οικονομικό τόλμημα, αυτός ο τεχνικός άθλος, με τη χρησιμοποίηση 2.500 εργατών και των τελειότερων μηχανικών μέσων της εποχής, ολοκληρώθηκε μετά 11 χρόνια. Τα εγκαίνια έγιναν με ιδιαίτερη μεγαλοπρέπεια στις 25 Ιουλίου 1893, από το πρωθυπουργό Σωτήριο Σωτηρόπουλο.

Η διώρυγα κόβει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου σε μήκος 6.346 μ. Το πλάτος της στην επιφάνεια της θάλασσας είναι 24,6 μ. και στο βυθό της 21,3 μ., ενώ το βάθος της κυμαίνεται μεταξύ 7,50 έως 8 μ. Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχτηκαν για την κατασκευή της έφθασε τα 12 εκατομμύρια κυβικά μέτρα.

Συνολικά, από την έναρξη λειτουργίας της έως το 1940, η Διώρυγα παρέμεινε κλειστή για διάστημα τεσσάρων χρόνων. Μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της έγινε και το 1944, όταν οι Γερμανοί, κατά την αποχώρησή τους, ανατίναξαν τα πρανή, προκαλώντας την κατάπτωση 60.000 κυβικών μέτρων χωμάτων. Οι εργασίες εκφράξεως διήρκεσαν πέντε χρόνια (1944-1949).

Η σημασία της διώρυγας

Η συντόμευση του πλου από το Ιόνιο προς τον Πειραιά, αποτελεί το μεγαλύτερο κέρδος από τη λειτουργία της διώρυγας. Ενδεικτικά αναφέρεται:

Κέρκυρα – Πειραιάς 270 ναυτικά μίλια, ενώ με τον γύρο της Πελοποννήσου 370.
Πρίντεζι – Πειραιάς 333 ν.μ., έναντι 464 ν.μ.
Πάτρα – Πειραιάς 100 ν.μ. και 295 ν.μ. αντίστοιχα.
Πορθμός Μεσσήνης – Πειραιάς, 403 ν.μ., έναντι 477 ν.μ.
Υπολογίζεται, ότι κάθε χρόνο περνούν από τη διώρυγα της Κορίνθου 12.000 πλοία.

Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών. Μία ιδιομορφία, που κατά καιρούς έχει ως συνέπεια την κατάπτωση μεγάλων χωμάτινων όγκων και κατά συνέπεια το κλείσιμο του καναλιού. 

Σήμερα, η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών και εξυπηρετεί περί τα 12.000 πλοία ετησίως, όλων των εθνικοτήτων.

The History in english...

The famous Corinth Canal, which separates the Peloponnese from mainland Greece, connects the Gulf of Corinth with the Saronic Gulf. The Corinth Canal, though only completed in the late 19th century, was an idea and dream that’s dates back over 2000 thousand years.
The strip of land that connects the Peloponnese and mainland Greece is called the “Isthmus”. At it’s narrowest point, it is only 4 miles wide, and in ancient times, one could see from one side to the other.
Before the Corinth Canal was constructed, ships had to travel all around the Peloponnese, which added approximately 185 nautical miles, and several days more travel to their journey time.

CORINTH, GREECE. 1945-05-09. VIEW OF THE CORINTH CANAL.

CORINTH, GREECE. 1945-05-09. THE CORINTH CANAL AND SURROUNDING COUNTRYSIDE SEEN FROM A ROAD ON THE HILLS ABOVE THE BRIDGE.

CORINTH, GREECE. 1945-05-09. ENTRANCE TO THE CANAL AREA WITH A SIGN INDICATING THE DANGERS OF GERMAN MINEFIELDS.

A PHOTOGRAPH OF THE CORINTH CANAL, TAKEN FROM THE H.M.A.S. "PARRAMATTA" ON HER WAY TO GREECE, FOR DOCKING, 1918-10-02. (DONATED BY MR. P.C. SLAUGHTER.)

Corinth, Greece. 15 October 1944. This aerial view shows a new railway bridge (only just completed by the Germans) destroyed and two nearby landslides which blocked the canal.

Corinth, Greece. C. 1944-11. This mosaic, comprised of photographs taken by aircraft of an RAF Middle East Photo Reconnaissance Unit, shows how the Germans blocked the Corinth Canal in an attempt to render it impassable to our shipping and transport. An inactive merchant vessel from Piraeus, the SS "Vesta" of 3350 tons, was sunk across the southern entrance to the Corinth Canal. Both road and rail bridges over the canal were destroyed and the canal blocked by two landslides. One bridge had been recently constructed by the Germans and had only just come into use. In addition, two pontoon bridges at the northern end were destroyed, piers were blown up and ferries sunk.
-----------------------------------------------------------------------------

The Ancient Greeks devised a solution to the problem of the extra length of the ships’ journey when the “Diolkos” was constructed. This was a stoned path, paved with limestone, which ran along from Schinous on the Saronic Gulf to Poseidonia on the Corinth Gulf. The name “Diolkos” means a “movable platform”.
The tyrant of Corinth, Periander, was the first who envisioned the Corinth Canal in 602BC, but the technical capabilities in ancient times made his idea impossible to carry out. Instead, he developed the “Diolkos”, which more than served its’ purpose.
Along the “Diolkos” ran the “olkos”, which was a wheeled vehicle onto which ships were actually lifted onto, and taken over land from one side to the other.
Not all ships could use the “olkos” due to their size, but in many cases, the cargo of ships was taken off at one side, and transported to the other, where a second ship would be waiting to load on the cargo. Today, there are still sections of the “diolkos” that one can still see.

There were many others who intended to start the construction of the Corinth Canal, but for a number of varied reasons, the project never took off. Demetrius Poliorkitis, King of Macedon was one who tried in 300 BC, but with no positive results.
Amongst reasons stopping him was the belief that Poseidon, God of the Sea, opposed the joining of the Aegean and the Adriatic. This was also a fear that stopped Julius Caeser and Emperors Caligula and Hadrian from starting construction of the canal.

Corinth Canal – Isthmus

The first serious attempt at the canals construction was by Emperor Nero, who in 67AD, announced to spectators at the Isthmian Games that he was going to dig the canal that would “connect the two seas”.
Nero in fact dug the first piece of land out himself, using a golden pick, and carried this first basket of earth and turf on his own back. However, even though Nero had approximately 6000 slaves who would work on the canal, again, the plan never materialized, for several reasons, including financial ones.
The idea for the canal was left unfinished, until it was revived again during the late 1800’s. After several false starts, the Corinth Canal was finally completed, and put in use, on October 28th 1893.

The work on the canal was carried out by a combination of French and Greek workmen. The Corinth Canal was actually based on the “Panama ans Suez Canals”, and has often been referred to as the “step-child” of these canals.
The Corinth Canal is still in use today, though many newer and larger ships are too large to pass through any more. However, the canal is still used by many smaller ships, and there are also cruises organized where you can travel on a boat along the canal.

CORINTH CANAL, GREECE. 1941-04. THE ENTRANCE TO THE CORINTH CANAL CAN BE SEEN IN THE CENTRE MIDDLE DISTANCE NEAR THE BOATS. A FLAT SANDY ISTHMUS LINKS THE PELOPONNESE WITH THE REMAINDER OF GREECE AND IT IS THROUGH THIS ISTHMUS THAT THE CORINTH CANAL HAS BEEN CUT. IT WAS ACROSS THIS CANAL THAT THE BRITISH FORCES WITHDREW TO THE EMBARKATION BEACHES AT ARGOS, KALAMATA AND MONEMASIA.

Corinth, Greece. C. 1944-11. A general view showing part of the Corinth Canal looking towards the Aegean Sea and also showing the merchant ship blocking the entrance.

CORINTH CANAL, GREECE. 1941-04. THE CORINTH CANAL CUT THROUGH THE FLAT ISTHMUS WHICH CONNECTS THE PELOPONNAISE WITH THE REST OF GREECE. A BRIDGE ACROSS THE CANAL, CARRYING THE ROAD AND RAILWAY WHICH PASSES THROUGH THE TOWN OF CORINTH, WAS CAPTURED BY GERMAN PARATROOPERS, AFTER A HEAVY GERMAN AIR ATTACK ON THE 26TH APRIL. NEVERTHELESS THE AUSTRALIAN SAPPERS WERE ABLE TO DETONATE THE DEMOLITION CHARGES PREVIOUSLY PREPARED AND COMPLETELY DESTROYED THE BRIDGE.


Facts about the Corinth Canal

Length: 6343 meters (3.94 miles)
Width at land level: 24.60 meters
Width at Sea Bed: 21.30 meters
Water Depth: 8 meters

Highest Point from Sea Level: 79 meters